Työvuorojen pituudet, työvuorojärjestelyt sekä työsidonnaisuuden vähentäminen keskiössä rautatiealan neuvotteluissa
Rautatiealalla työehtosopimusneuvotteluja odotellaan mielenkiinnolla. Tämä kierros on moniin vuosiin ensimmäinen varsinainen liittokierros.
Tes-kierrokseen olemme lähteneet jo alkuvuodesta liikkeelle. Olemme pyytäneet raideammattilaisten JHL-yhdistyksiltä sekä luottamusmiesorganisaatiosta aloitteita ja ehdotuksia, ja saaneet niitä noin 100. Muutosehdotukset ovat hyvin moninaisia niin palkkatoiveiden kun TES-tekstienkin osalta. Ne sekä JHL:n ja SAK:n tavoitteet yhdistäen kokoamme paketin neuvottelukierrokselle.
Pääkohdiksi neuvottelukierroksella ovat nousseet työvuorojärjestelyt, työvuorojen pituudet, viikkolepo, vuorotaulumuutokset sekä yleisesti työsidonnaisuuden vähentäminen. Raideammattilaiset ottavat esityksiin kantaa ennen kuin lopulliset neuvottelutavoitteet asetetaan. Tällä kierroksella on myös tarkoitus tehdä läheisesti yhteistyötä muiden rautatiealalla toimivien liittojen kanssa.
Konkreettiset ongelmat koskevat mm. sitä, että monet jäsenistämme kokevat työvuorojen olevan joko liian pitkiä tai lyhyitä. Esimerkiksi konduktöörien työvuorot voivat olla yli 15-tuntisia tai ne saattavat olla jaettuja työvuoroja, joissa palkanmaksu katkeaa välillä. Kun esimerkiksi konduktöörillä on työvuoro Oulusta Helsinkiin, hänellä voi olla 4 tunnin katko ennen paluutaan Ouluun.
Työnantajalla on oikeus valvoa ja johtaa työtä eli päättää: miten, missä, milloin ja millä välinein työtä tehdään. Tätä niin sanottua direktio-oikeutta ovat jotkut työnantajat tulkinneet sopimuksia yksipuolisesti. Koska sopimustulkinnat eivät ole olleet riittävän yksiselitteisiä, eikä sopijaosapuolten kesken sovittuja pyrimme tekstimuutoksin palauttamaan sopimuksen oikeanlaisen tarkoituksen.
Joudummekin siis avaamaan TES-pöydässä sopimuksen tulkintariitoja. Riitoja on ollut esimerkiksi siinä, kuinka loma sijoitetaan vuosiloman alkaessa kun työvuoroluettelossa on vapaapäivä. Myös viikkolevon jäädessä pitämättä on korvaustavasta kiistaa eikä sovittuja korvauksia ole välttämättä maksettu.
Ongelmat johtunevat nykyään siitä, että tuntuu syntyneen työnantajalla tarve tulkita uudestaan omalla tavallaan aikaisempia yhteisesti sovittuja käytäntöjä ja malleja. Näitä tes-riitoja todennäköisesti puidaan vielä työtuomioistuimessa saakka.
Palkankorotustavoitetta ja sopimuskauden pituutta ei ole vielä JHL:n hallituksessa lyöty lukkoon. Koska useat SAK:n keskeiset teollisuusliitot käyvät neuvottelut ennen meitä, uskon, että palkankorotustason määrittäminen on selkeytynyt ennen kuin Rautatiealan työehtosopimus umpeutuu.
Nähtäväksi jää, minkälaisia malleja loppusyksynä nousee esiin. Itseäni hieman arveluttaa jos ns. Suomi-malliin löytyy taso vientiliittojen sopimuksista ja kolmikannassa loppumetreillä syntyy aivan uudenlainen palkkamalli. Vientiliittojen näinä aikoina tekemät päätökset ovat siis merkityksellisiä. On mahdollista, että vientipuolella asetetaan taso, jonka yli ei muissa neuvotteluissa mennä.
Jos käy niin, että ensin muutaman vientialan voimin sovitaan tes-palkankorotukset ja sen jälkeen myös SAK ja EK löytävät yhteisen linjan ja julistavat niin sanotun Suomi-palkkatasosopimuksen löytyneen, tästä ei yli kävellä. Ja valtiovalta säestää rinnalla.
Me emme tässä tilanteessa tarvitse avointa sopimista rajoittavia keskusjärjestö- tai valtiovallan sopimuksia. Tilanne olisi epäreilu erityisesti palkkakuopassa olevalle julkiselle sektorille. Julkisella puolella ei olisi mahdollista neuvotella pois jälkeenjääneisyyttään palkoissa. (Ja vaarana olisi myös se, että myöhemmin ”pöytälaatikosta ”löytyy” avaajille omat sopimusherkut, ja ne selviävät muille vasta vuoden kuluessa…)
Lisäväriä TES-kierrokseen tuo kaiken ohella rautatiealan kilpailutus. Ministeri Bernerin suunnitelmat, tuntuvat perustuvan ns. Sammon ryöstöön. Tilanne voi aiheuttaa jännitteitä neuvottelupöytiin.
Mallissa, jossa perustetaan kalustoyhtiö ja johon VR-yhtymän henkilöliikenne ja tavaraliikenne kalusto siirretään, syntyy outo tilanne. VR-yhtymän johdossa varmaankin mietityttää kaluston luovutuspakon lisäksi se, kuinka voi olla mahdollista, että omasta jo maksetusta kalustosta joutuisi maksamaan vuokraa? Kun muualla Euroopassa raidemarkkinoille tuleva ulkopuolinen yhtiö joutuisi ostamaan kaluston normaalisti, Suomessa annetaan valmis paketti, josta maksetaan vain vuokraa.
Kukapa yksityinen toimija tekisi ensin kalustoon mittavat investoinnit ja sen jälkeen antaisi kaluston kilpailijoiden käyttöön? Ihmettelisinkin siis sitä yhtiötä – on se ulkomainen tai kotimainen kuljetusyhtiö – joka ei Bernerin kultaisella lautasella tarjoiltuun tilaisuuteen tarttuisi. Markkinoille tulevien uusien yksityisten toimijoiden ei tarvitse tässä mallissa ottaa normaalia markkinatalouteen kuuluvaa kalustoriskiä. Käytännössä siis vuosikymmenten aikana kerätty VR yhtiön tase sosialisoidaan yksityisten yritysten käyttöön.
Se ei liene epäselvää, että käänteitä ei tältä sopimuskierrokselta tule puuttumaan. Omalle neuvotteluryhmälleni antaisinkin seuraavan neuvon: ”Taistelumieltä!”
Lue lisää JHL:n sopimusneuvotteluista:
JHL:n sopimusneuvottelut 2017-2018
JHL:n neuvottelutavoitteet
Videoita Youtubessa JHL:n sopimustavoitteista